Rapporter

Rapporter - drivmedel

• MK1 vs MK2-bensin

  (Publicerad 2015-02-12)

  Emission measurement on one (1) passenger cars of M1 type gasoline, Euro 5 – with two (2) type of gasoline fuel (MK1 and MK2) A report for the Swedish Transport Administration

  Läs mer

  In this study tests on chassis dynamometer with two types of fuels have been carried out on a Euro 5 gasoline passenger car. The objective of the work was to investigate if there is any difference in emission levels by using Swedish MK1 gasoline or MK2. MK2 (16.2%) contain more olefins compared with MK1 (11.7 %). All tests were carried out during July 2014 at TÜV NORD's emission laboratory in Essen, Germany. Beside regulated emissions also several unregulated components were measured in this study. All un-regulated components were analyzed by IVL in Göteborg, Sweden.  The main conclusions of these tests are: -  These tests do not show any significant differences with respect to fuel consumption and exhaust emissions -  This applies to both regulated and unregulated components -  For both fuels, the emissions were higher at the start of the cold ambient temperature compared with start in normal ambient temperatures -  After the catalyst has reached full function were all emission components relatively low. Hydrocarbons and carbon monoxide was in practice very close to zero after the catalyst reach full function. For start at -7 C this time was about 60 second and for start at 22 C about 30 seconds.
• Metanol i bensin - svenska erfarenheter

  (Publicerad 2014-02-01)

  Metanol kan produceras från olika typer av råvaror och skulle potentiellt kunna bli en universell energibärare i framtiden, en råvara för framställning av olika kemikalier och möjligen också ett fordonsbränsle. Emellertid noterades det senaste intresset för metanol som fordonsbränsle världen över under senare delen av 1990-talet och i början av 1980-talet. Endast ett mer närliggande projekt med flottförsök av metanolfordon har genomförts sedan dess i Sverige. I dag verkar Kina vara den marknad där metanol har rönt störst intresse men endast begränsat intresse finns i andra länder

  Läs mer

  Den mesta dokumentationen från de svenska projekten som genomfördes under den nämnda perioden finns på svenska och är inte enkelt tillgänglig utanför Sverige. Som ett bidrag till det svenska deltagandet i IEA AMF överenskommelsen fick Ecotraffic i uppdrag av Trafikverket att samla in och summera kunskaperna från de projekt som utförts på låginblandning av metanol i bensin under den perioden. Efter en snabb genomgång av projekt som genomförts i Sverige på låginblandning av metanol kunde två projekt av störst intresse identifieras. Dessa var: -  De svenska M15 flottförsöken under 1980-talet -  "INTROMET" projektet med M3E3 inblandning som genomfördes mellan 2003 och 2006 Eftersom M15 projektet genomfördes för så länge sedan har personer som medverkat intervjuats och/eller medverkat i datainsamling och analys av resultaten. Eftersom INTROMET projektet genomfördes betydligt senare än M15 projektet finns dokumentationen från det lättare tillgänglig och dessutom deltog en av författarna av föreliggande rapport i INTROMET. Som tillägg till de svenska projekten hittades också ett intressant norskt projekt på M15 i litteratursökningen. Närhelst det varit nödvändigt för bedömningen av olika effekter och problemställningar har författarna också samlat information från andra källor för att stödja den diskussion som förts i rapporten. Som förväntats redan före projektet inleddes kunde välkända effekter av metanolinblandning i bensin också konstateras i de svenska projekten. Till exempel kunde, avseende reglerade emissionskomponenter, lägre CO, marginell inverkan på HC och i några fall ökade NOX emissioner ses i de svenska projekten, liksom också dokumenterats i många andra studier. Bland de icke-reglerade emissionskomponenterna var ökning av formaldehyd och motsvarande minskning av acetaldehyd trender som kunde noteras med ökande metanolinnehåll i drivmedlet. Några hälsofarliga föreningar, som t.ex. lätta aromater, var ofta lägre med metanolblandad bensin. En påtaglig minskning av partikelemissionerna sågs i ett projekt och minskningen var approximativt linjär med metanolinnehållet. Ingen klar trend har setts för polycykliska aromatiska kolväten (PAH) men det ska också noteras att provtagning och analys av PAH inte var så välutvecklad på den tiden. En annan faktor var att basbensinen inte alltid var densamma. Flera PAH föreningar är antingen mutagena eller carcinogena och utgör således en hälsofara. I ett relativt nyligen genomfört projekt på E85 bilar kunde väldigt höga PAH emissioner vid kallstart och låg temperatur ses, medan ingen ökning kunde konstateras vid normal temperatur. En liknande ökning som för PAH kunde också ses för cancerrisken från avgaserna. Eftersom inga liknande tester har utförts på metanolblandningar i moderna fordon är det svårt att säga om samma problem kunde förväntas för metanol som för etanol. Icke desto mindre är en stor brist på kunskap uppenbar här. Tillförlitligheten i projekten med låginblandning av metanol måste konstateras vara god. Få problem har noterats. Till exempel har risken för fasseparation under normala förhållanden inte kunnat manifesteras. Materialkompatibiliteten har oftast inte varit något problem. Inspekterade komponenter i motorer och bränslesystem har oftast varit i god kondition. Emellertid kan inte uteslutas att problem av den här arten kan uppstå för moderna bilar och/eller vissa bilmodeller. Detta vore speciellt riskabelt om inblandningshalten skulle ökas från den i dag tillåtna nivån på 3 % i EU. Ifall metanol skulle introduceras på marknaen i större skala har ett antal områden där brist på kunskap finns identifierats i studien. Det finns generellt en brist på erfarenheter för moderna bilar som körs på metanolblandningar. Inblandningen maximeras till 3 % i dag i EU men man känner inte till ifall denna gräns faktiskt skulle kunna ökas utan modifieringar av fordonen. Kunskapsbrister har också identifierats avseende icke-reglerade missioner som skulle kunna innebära hälsorisker. Till exempel borde PAH emissioner vid låg temperatur och kanhända också under flera andra körförhållanden som inte omfattas av dagens testcykler också karakteriseras för moderna fordon. En generell kommentar om de äldre svenska projekten är att det inte tycks finnas mycket av systematiskt tillvägagångssätt för alla projekt som genomförts när man ser på dem som en helhet. Naturligtvis har fokuseringen skiftat mycket från tid till annan, vilket är en del av förklaringen till den uppenbara bristen på systematik. Olika intressenter har påverkat inriktningen över tiden och det ska inte förbises att också den internationella fokuseringen, med säkerhet, har haft en inverkan också på den policy som gällt i Sverige genom åren.  Den bästa introduktionsstrategin för metanol bör också diskuteras. Det kan till exempel bli möjligt att använda de unika egenskaperna för metanol i dedikerade eller bränsleflexibla fordon för att uppnå förbättringar av effektiviteten på ett sätt som låginblandning inte kan åstadkomma. Samtidigt kunde en del av de problem som finns när det gäller icke-reglerade emissioner lösas genom att använda ny teknik. Sådana fördelar bör vägas mot den uppenbara enkelheten i att distribuera ett låginblandat bränsle som skulle kunna användas i dagens fordonsflotta. Den enda farhågan för att introducera en storskalig inblandning av 3 % metanol kan vara den potentiellt negativa responsen från bilindustrin och möjligen, viljan hos oljeindustrin att introducera drivmedelen under dessa förhållanden. Författarna av föreliggande rapport tror inte att högre inblandning än 3 % kan tänkas bli framgångsrik inom den närmaste framtiden. Det är faktiskt möjligt att den praktiska gränsen kan vara något högre än 3 % även när oro för materialkompatibilitet finns. Det finns emellertid en brist på underlag för tillfället för att föreslå en maximal koncentration som är högre än 3 %. Vi antar att det skulle handla om en lång process för att etablera ett sådant drivmedel. Ett bättre alternativ kunde vara att introducera dedikerade fordon som använder högre metanolinblandningar (M85/M100) och som har någon form av bränsleflexibilitet, t.ex. så att de kan köras på bensin när metanolbränslete inte finns tillgängligt . Sådana fordon skulle också kunna optimeras för både låga emissioner och hög effektivitet. Det är troligt att detta skulle kunna
• Biodrivmedel nu och år 2030

  (Publicerad 2013-08-29)

  På uppdrag av Trafikverket har Ecotraffic undersökt om man år 2030 kan producera 20 TWh biodrivmedel i Sverige. Detta är den mängd som enligt Trafikverkets bedömning kommer att behövas för att vi ska nå regeringens mål om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 (under förutsättning att alla andra åtgärder i Trafikverkets klimatscenario genomförts, dvs transportsnålt samhälle, logistik, energieffektiv infrastrukturhållning mm)

  Läs mer

  Man kan konstatera att den teoretiska potentialen i Sverige är stor och vida överstiger våra biodrivmedelsbehov. Störst teoretisk potential har biodrivmedel från råvaror som har sitt ursprung i skogen. När man även beaktar ekonomiska och tekniska aspekter så reduceras potentialen och det som i slutändan kan implementeras blir oftast väsentligt lägre. År 2011 var produktionen av biodrivmedel i Sverige ca 2.3 (importerade råvaror borträknade) TWh. Detta innebär att det ska till ytterligare ca 17.7 TWh till år 2030 för att nå målet på 20 TWh biodrivmedel (i stort sett behöver 1 TWh tillkomma per år från nu till 2030 för att målet ska nås) I denna studie har även en bedömning gjorts av i dag befintliga biodrivmedelsfabriker och satsningar som befinner sig på planeringsstadiet. Resultatet från dessa bedömningar är att det år 2030 kommer att finnas produktionskapacitet för 9.4 TWh. Bedömningarna om hur mycket som kommer att implementeras till år 2030 är i denna studie är lägre än vad många andra bedömare kommit fram till. Anledningen är att denna studie har tagit stor hänsyn till ekonomiska och tekniska barriärer samt konkurens om råvaran.
• Well to tank assessment – diesel fuel MK1 and EN 590 - 2012

  (Publicerad 2012-08-01)

  De svenska miljöklassade dieselbränslena introducerades i början av 1990-talet efter omfattande tester och undersökningar av inverkan på hälsa och miljö från olika dieselbränslespecifikationer.

  Läs mer

  Det mest "miljövänliga" av dessa drivmedel var miljöklass 1, benämnd MK1. Specifikationen för MK1 innehöll många parametrar för att minska hälsoeffekter från avgaserna, t.ex. ett lågt innehåll av polycykliska aromatiska kolväten, totala aromater och svavel. När MK1 drivmedlet introducerades på marknaden var dieselfordon generellt inte utrustade med någon form av katalytisk avgasefterbehandling. Oxidationskatalysatorer introducerades kort därefter på lätta fordon men endast relativt få tunga fordon hade katalysatorer. Senare introducerades dieselpartikelfilter (DPF) som eftermonteringslösning på tunga fordon, mestadels bussar. Efter lanserinen av den första framgångsrika DPF:en för personbilar av Peugeot år 2000 fick även denna teknik ett snabbt genomslag. Eftersom modern avgasefterbehandlingsutrustning har minskat avgasemissionerna har behovet av ett "renare" dieselbränsle ifrågasatts. Det har också diskuterats att energieffektiviteten i drivmedelsproduktionen kan vara lägre för MK1 dieselbränslet än för EN 590 bränslet och att utsläppen av klimatgaser kan vara högre. Syftet med studien som rapporteras här var att undersöka dessa frågor. För att ytterligare studera inverkan av drivmedelsproduktion på effektivitet och utsläpp av klimatgaser gav Trafikverket Ecotraffic i uppdrag att genomföra denna studie, som är en del av ett mycket större regeringsuppdrag. Det arbete som rapporteras här har utförts i nära samarbete med oljebolag och raffinaderier.
• Emission measurement on one (1) passenger cars of M1 type diesel - Euro 5 - with two (2) type of diesel fuel (MK1 and MK3) - Report 127058 - 2012

  (Publicerad 2012-04-15)

  In this study tests on chassis dynamometer with two types of fuels have been carried out on a Euro 5 diesel passenger car. The objective of the work was to investigate if there is any difference in emission levels by using Swedish MK1 diesel or MK3

  Läs mer

  All tests were carried out during March 2012 at TUV NORD's emission laboratory in Essen, Germany. Beside regulated emissions also several unregulated components were measured in this study. The main conclusions of these tests are: - For regulated emissions there are no significant differences in emissions between MK1 and MK3 - At cold ambient temperatures the emission of CO and HC show higher values for MK3 compared with MK1 (but the differences are small) - The emission of CO2 (is about 1.3 % higher for MK3 compared with MK1. This is however fully explained by comparing the carbon content per MJ. MK3 has about 1.5 % higher carbon content per MJ than MK1. - The fuel consumption is about 1.0 % lower per km for MK3 compared with MK1. This is explained by comparing the energy content per liter (the difference is about 2 %) - The conclusion based on these tests are that it is not any significant differences in PAH emissions from MK1 and MK3. It is not possible to compare these results with older tests based on older test vehicles (without DPF etc).  In parallel to this study (within this program) a literature study has also been carried out (Ecotraffic report 127059). The main objective was to find studies including both MK1 and MK3. Off road, heavy duty and light duty vehicles were included in this study.
• Literature study - diesel fuel MK1 and EN 590 - Report 127059 - 2012

  (Publicerad 2012-03-31)

  The differences between the Swedish MK1 diesel and European diesel have remarkably been reduced and both have low content of sulphur and aromatics

  Läs mer

  There are, however, still differences, both in the specifications and in the real content in available diesel fuel. This literature study summarizes facts and lack of facts on differences in emission from MK1 and sulphur free EN590:2009. Only a few studies compare different modern diesel qualities. The studies found cover engines of the following categories: • Off road engines Stage I • Light vehicles, Euro 3 • Heavy Duty engines, Euro III, Euro IV, Euro V For many of these engine categories there is only little information of unregulated emissions. Only one Euro V engine is tested and only for regulated emissions. There is a gap in knowledge for comparing MK1 and EN590:2009 in the following categories: • Off road engines Stage II, Stage III A or Stage III B • Light vehicles, Euro 1, 2, 4, 5, 6 • Heavy Duty engines, Pre Euro, Euro I, Euro II, Euro VI For the studied engines, generally MK1 have emission benefits compared to EN590:2009. CO- and HC-levels are reduced for light vehicles and increased in most tests for heavy duty engines. NOx are reduced by MK1 in most tests. Particle mass is reduced in most tests. Studies showed both higher and lower particle number with MK1 and MK1 gave a substantial reduction of PAH and AMES mutagenicity.
• Emission measurement on two passenger cars of M1 type diesel, Euro 5

  (Publicerad 2012-01-12)

  Ecotraffic shall on behalf of Trafikverket carry out emission tests on two diesel fuelled passenger car of M1 type, Euro 5

  Läs mer

  Result shall be reported as modal results for exhaust components NMHC, CH4, CO, CO2, BF, NOX, NO2 and PN. Particle mass shall during UDC tests be collected on two filters - so it will be possible to see the effect of the cold start periods. In this study the first filter represented 25 % of the total driving cycle and the second filter represented the last 75 % of the driving cycle. Ecotraffic suggest that this is the most relevant way to investigate the effect of cold start. However, this is of course a compromise between different temperatures but for most of the exhaust component - there are modal results so it is possible to follow the whole driving cycle second by second. Used driving cycles shall be - 2*UDC at + 22°C - Artemis (hot) - 2*UDC at - 7°C - 2*UDC at - 15°C The study shall be reported as a technical test report and the modal results shall be reported is such formatting so they can be used for calculation of emission factors.
• Skogens biprodukter

  (Publicerad 2011-01-01)

  Ecotraffic har på uppdrag av SCA Forest Products utrett lönsamheten i att förädla skogens biprodukter (grot, bark, stubbar) och torv till biobränslen i form av vanliga pellets, torrefierat bränsle (nedan kallat biokol) och pyrolysolja

  Läs mer

  Samtliga dessa råvaror kan nyttjas i de tre processerna men med ett ökat slitage som följd på grund av de föroreningar i form av grus och sten som följer med och är vanligast i stubbar och grot. Torv är bra som inblandning men ger ett lågt utbyte till bioolja i pyrolysprocessen (ca 50 vikts %) jämfört med övriga råvaror (ca 65 vikts %).
  Konventionell pelletering verkar minst attraktivt. Investeringen ökar jämfört med pelletering av sågspån som råvara, slitaget ökar och produkten håller en lägre kvalitet.
• Förslag till specifikation av ett blyfritt flygbränsle

  (Publicerad 2010-06-01)

  Det går att införa en blyfri flygbensin och stödja sig på en befintlig standard: En bensin för flygändamål som uppfyller en ASTM standard för flygändamål och med maximal blymängd som anges i lagen 2001:1080, d.v.s. 0,005 gram per liter.

  Läs mer

  Valet av 0,005 % bly som maximalgräns är lämplig för att det finns idag
  bränslen två flygbensiner som uppfyller denna gräns. Dessutom har man stöd i
  lagen för bilbensin som också har denna gräns idag. Man kan också tänka sig
  en lägre gräns 0,002 som idag gäller för alkylatbensin. Med motivering att
  flygbensin till stor del just består av alkylat så kunde även 0,002 % utgöra
  maximal gräns. Det bör dock nämnas att under en lång övergångstid kommer
  samma bolag som tillverkar den blyfria flygbensinen också tillverka och
  distribuera blyad bensin.
• Marknadsanalys - drivmedel

  (Publicerad 2010-02-01)

  Miljöstyrningsrådet har i uppdrag att ta fram nationella kriterier för miljöanpassad upphandling av drivmedel för offentliga kunder. Som ett led i arbetet att ta fram sådana kriterier ingår en marknadsanalys vilken skall beskriva den svenska drivmedelsmarknaden och dess aktörer, vilka drivmedel som idag är kommersiellt tillgängliga och kan utgöra trovärdiga alternativ nu eller inom några års perspektiv och vilka mekanismer som styr marknaden.

  Läs mer

  I samband med marknadsanalysen genomförs även en enkät riktad till drivmedelsaktörer i Sverige med syfte att belysa spårbarhet av råvaror och drivmedel och ifall aktören ställer några miljömässiga eller sociala krav vid produktion av råvaror och drivmedel. Vägtrafik förbrukar idag ungefär 85 TWh per år (2007) där den allra största delen utgörs av fossila drivmedel. Det finns dock ett antal olika alternativa drivmedel av vilka några har en betydande potential. Alternativa drivmedel definieras vanligtvis som alla drivmedel som inte är konventionella fossila: bensin eller diesel. Med biodrivmedel menas förnybara drivmedel vilka produceras av biomassa i någon form. Inom transportsektorn utgör bensin och diesel knappt 90% och biodrivmedel 3,7%. De alternativa drivmedlen etanol, RME, naturgas och biogas stod för respektive 2,1%, 1,2%, 0,3% och 0,3% av den totala förbrukningen. De drivmedel som här har studerats inkluderar de idag kommersiellt tillgängliga drivmedlen bensin och diesel, naturgas, biogas, etanol och RME. Ytterligare några som för närvarande kan klassas som nischbränslen eller som är i utvecklingsstadiet diskuteras vilka inkluderar gasol, metanol, DME och syntetisk diesel. Den nästan totala dominansen av fossila drivmedel medför ett antal problem vilket gör det angeläget att öka användningen av alternativa drivmedel. Till dessa hör: Försörjningstrygghet där man vill bryta beroendet av bara ett fåtal leverantörer eller produktionsområden, att fossila drivmedel utgör en ändlig resurs vilken måste ersättas av förnybara alternativ, klimatproblematiken kräver lägre emissioner av växthusgaser, samt att en ökad biobränsleanvändning kan ge fattiga länder välbehövliga arbetstillfällen, minskat behov av importerade drivmedel och ökande exportintäkter.
• LCA – Renewable Energy Directive

  (Publicerad 2010-02-01)

  Investigation of how the outcome of a LCA study change when the method proposed in the Renewable Energy Directive (2009/28/EC) is used compared to when a custom method that is applied for most LCA’s today is used.

  Läs mer

  In this study we investigate how the described environmental impacts in a life cycle perspective change with assumptions according to what is proposed in the Renewable Energy Directive (2009/28/EC) compared to how most LCA studies are performed today. Roughly, the RED directive, which in itself is not intended to be a guide for life cycle assessment but a legal regulation, is based on energy allocation, whereas most LCA studies performed today use system expansion, since this is the recommendation in the ISO 14040- series standard on life cycle assessment.
  To illustrate how the two methods affect results we have compared four liquid biofuels produced or planned to be produced in Sweden. The four fuels are ethanol from wheat in the NEAB plant, RME from rape seed by Perstorp, diesel from tall oil by SunPine and Preem, and DME from black liquor by the method developed by Chemrec. As far as possible we base our study on published, open information.
• Inventering av 2:a generationens biodrivmedel

  (Publicerad 2009-07-01)

  Ecotraffic och Atrax Energi har på uppdrag åt Energimyndigheten gjort en översiktlig inventering av vilka satsningar som görs på andra generationens alternativa drivmedel i ett begränsat antal länder, USA, Spanien, Österrike, Tyskland, Kanada och Danmark.

  Läs mer

  I rapporten beskrivs kortfattat hur långt man kommit och vilka ambitioner som finns på några utvalda satsningar. Valet av vilka anläggningar/satsningar som ska studeras har tagits fram i samförstånd med Energimyndigheten.

  
  • Som det ser ut just nu så verkar det som om man har kommit längst med jäsning av halm och jordbruksrester till etanol.
  • Sannolikt kommer USA:s massiva satsningar att skynda på utvecklingen av nya metoder att  tillverka andra generationens etanol.
  • Mycket sker också i Danmark, och de har snabbt kommit upp som en nykomling i dessa sammanhang och ligger minst på samma nivå - eller t.om. längre - fram än Sverige i utvecklingsarbetet av andra generationens etanol.
  • En noggrann analys av de projekt som listas i denna rapport kräver en betydligt större arbetsinsats än vad som stått till fogande i föreliggande studie.
• Biodrivmedel i Örebro län

  (Publicerad 2009-01-01)

  Ecotraffic har på uppdrag av Regionförbundet i Örebro utrett förutsättning och potentialen för tillverkning av biodrivmedel i Örebro län.

  Läs mer

  Örebro län är ett av de län i Sverige som har mest jordbruk- och skogsmark i förhållande till ytan. I detta arbete har en inventering av framtida möjlig skogstillväxt samt storlek på jordbruksmark i träda gjorts. Vidare har en genomgång av befintliga satsningar (nulägesanalys) genomförts. Hållbarhetsaspekter samt intervjuer med viktiga aktörer inom energiområdet var en viktig del i arbetet
• Grön diesel - Förslag till mindre demonstrationsprojekt med tunga fordon i Stockholmsområdet - 2008

  (Publicerad 2008-12-30)

  Grön diesel - Förslag till mindre demonstrationsprojekt med tunga fordon i Stockholmsområdet - 2008

  Läs mer
• RME - en samlad bedömning

  (Publicerad 2008-07-01)

  Tillgången och potentialen för att odla raps (och andra oljeväxter) som råvara till drivmedel i Sverige är mycket begränsad. Endast några procent av dagens dieselanvändning kan teoretiskt ersättas av RME.

  Läs mer

  År 2007 odlades ca 240 000 ton oljeväxter i landet. I Frö- och oljeväxtodlarnas årsredovisning från år 2007 går att läsa om ett projekt kallat 20/20, vars målsättning är att öka produktionen med 20 % till år 2020. Om projektet lyckas så fås således en årsvolym på knappt 290 000 ton. Om hela produktionen används till biodieselproduktion får man fram knappt 120 000 ton RME (ca 136 000 m3). Vilket skulle motsvara ca 2,9 % av den totala dieselanvändningen i Sverige (år 2007).
  I Europa är RME det mest använda biodrivmedlet men kan sannolikt aldrig helt ersätta konventionell diesel, så mycket raps kan inte odlas. En inblandning av 5 procent RME i all den fossila diesel som säljs i Sverige skulle kräva nästan en fördubbling av den svenska rapsodlingen. RME ger upphov till ca hälften så stora utsläpp av växthusgaser som det fossila alternativet, diesel. Vad gäller övriga avgasemissioner från en dieselmotor driven på RME eller diesel bedöms som likvärdiga - under förutsättning att aktuell motor och avgasreningssystem optimerats för RME. Bränsleförbrukningen är något högre för RME än för diesel. Den största förklaringen till detta ligger i att energiinnehållet i RME är lägre än i diesel.
  På den lätta sidan (personbilar) finns idag inga bilar att köpa som kan köras på 100 % RME. De flesta tillverkare av tunga fordon har som option att man kan beställa ett biodieselanpassat fordon. Scania har modeller som kan köras på ren biodiesel (100 %) medan Volvo tillåter maximalt 30 % inblandning. Både Scania och Volvo kräver att man tecknar speciella servicekontrakt om man vill köra på högre inblandningar än 5 %. I den industriella skalan kommer RME också troligen att ersättas med andra biodieselvarianter som mer liknar fossildiesel. På lokal nivå där bönder och liknande kan dra nytta av den enkla tekniken kan å andra sidan RME ha en framtid även i ett längre perspektiv. Östeuropa går starkt framåt vad gäller odlingen av raps som råvara till biodiesel och kommer sannolikt att få en betydande roll i framtiden inom Europa.
• Kvotplikt som styrmedel för biodrivmedel

  (Publicerad 2008-06-01)

  Syftet med studien är att analysera vilka styrmedel som kan vara lämpliga för att öka inhemsk produktion och konsumtion av biodrivmedel. Det är av speciellt intresse att i detta sammanhang närmare undersöka ett kvotpliktssystem.

  Läs mer

  EU har som mål fastslagit en andel på 5,75% biodrivmedel till år 2010 beräknat på
  energiinnehållet av all bensin och diesel för transportändamål som släpps ut på marknaden. Det finns olika metoder för att uppnå detta mål och för närvarande gäller skattenedsättning för biodrivmedel på den svenska marknaden. Att införa ett kvotpliktsförfande, eller närbesläktade s.k. gröna certifikat, för biodrivmedel är en alternativ metod. Med kvotplikt menas att en given andel av biodrivmedel måste blandas i sålda drivmedel eller att biodrivmedel måste utgöra en viss andel av den totala drivmedelsmarknaden i landet. Det nuvarande systemet i Sverige med skattenedsättning på biodrivmedel är behäftat med ett antal problem: skattenedsättning belastar statskassan, den är inte kopplad till ett visst volymmål, den överkompenserar det låginblandade biodrivmedelet vilket står i strid mot EU:s
  energiskattedirektiv. Det är fritt för medlemsstaterna inom EU att utforma egna strategier för att främja biodrivmedelsanvändningen vilket ger ett brett spektra av styrmedel i form av olika skattenedsättningar, kvotplikter och andra åtgärder. Syftet med detta arbete är att undersöka ett kvotpliktssystem som ett alternativt till dagens svenska system med skattenedsättning på biodrivmedel.
• EU:projektet - BiogasMax

  (Publicerad 2008-01-01)

  Present report is the result of a co-operation project between BIOGASMAX and IEA Task 37 concerning cleaning and upgrading of raw bio-based methane (anaerobic digestion of biomass or landfill gas) to so called upgraded biogas for us in (first hand) vehicle purposes.

  Läs mer

  Cleaning is in the report used for technologies and measures with the purpose to reduce the content of emissions such hydrogen sulphide (H2S) and halogenated hydrocarbons in the biogas. Upgrading is in the report used for technologies and measures with the purpose to reduce the content of carbon dioxide (CO2) in the biogas. Part 1 has been written by SGC (Swedish Center for Gas Technology) and Nova Energie whereas part 2 has been written by a consultant assigned by the City of Stockholm, with important input from the BIOGASMAX sites

  
  • Hardenberg, Netherlands
  • Kristianstad, Sweden
  • Stockholm, Sweden
  • Lille, France
  • Jona, Switzerland
  
  
• Distribution strategy for DME and methanol on the Swedish fuel market - RENEW - 2007

  (Publicerad 2007-07-01)

  Methanol and DME are two fuels that can be produced from biomass via the so-called synthesis gas route. In both cases, fuel production can be made at high energy efficiency, i.e. among the highest of all biofuels, as several well-to-wheel studies have shown. The energy- efficiency in the vehicles can also be high.

  Läs mer

  However, none of these fuels are used in large quantities on the market today so there might be several issues to take into consideration and several options to investigate before an introduction strategy could be established. In addition, most of the industrial stakeholders in the oil and automotive industry prefer other fuel options. Sub-project 3 (SP3) in the RENEW project has the objective to show the technical and commercial impact of DME/methanol production from black liquor at the pulp mills. One part of SP3 has been to assess potential distribution strategies on the Swedish and European market for these fuels. In the work reported here, contacts with oil companies and technology development companies, as well as the auto industry have been made to discuss the proposals presented. There are a number of different options to use methanol as a motor fuel. Blending component in petrol, feedstock for MTBE and FAME production, M85 in fuel-flexible vehicles as well as in dedicated M100 vehicles are some of the options. In contrast, DME has fewer options besides the use in dedicated fleets. The scope of this project has been to investigate the various options and issues related to the introduction of those fuels on the market.
• Användning av metanol som drivmedel

  (Publicerad 2007-05-01)

  Metanol blev efter 1970:talets oljechocker ett av huvudspåren för alternativt fordonsdrivmedel. Intresset för drivmedlet har sedan dess, främst till följd av låga priser på konventionella drivmedel, svalnat betydligt

  Läs mer

  Klimatfrågan i kombination med försörjningsperspektivet
  har dock åter väckt intresset för alternativa fordonsdrivmedel vilket inte kommit
  metanol till del. Anledningarna till det svala intresset för metanol inkluderar aspekter som giftighet, brandrisker, att metanol är korrosivt mot vissa material samt dess relativt låga energiinnehåll vilket antigen kräver större drivmedelstankar eller tätare påfyllnad. Flera av de ovan angivna problemen går dock att lösa med relativt enkla medel varför det finns en öppning för metanol, vid sidan om etanol, som drivmedelsalkohol för fordon. Vidare kan biometanol flexibelt introduceras i takt med att produktionskapacitet byggs ut då en ökad efterfrågan även kan mötas med konventionellt producerad metanol från naturgas. Det finns stor erfarenhet från tidigare flottförsök under 1980 och 1990-talet vilka har innefattat både rena metanolfordon och fordon för olika metanolinblandning i bensin (ex M85 vilket motsvarar 85 % metanolandel) i Europa och USA. Resultaten visar att det inte finns några stora tekniska hinder för att använda metanol som fordonsdrivmedel. Förändringar av fordon är billiga och innebär inte behov av stora ombyggnader. Materialval i framför allt drivmedelssystem och kolv/cylinder är de stora posterna i en eventuell anpassning av
  ett fordon.Alkoholer har lägre ångtryck än bensin vilket gör att bränslet blir svårare att antända vid kallstart i ottomotorer (som t.ex. av den typ som används i konventionella bensinbilar). Emellertid har ny teknik för att möta kallstartsproblematiken visat att det är möjligt att få en godtagbar kallstartförmåga med metanol till -25°C.
• Brandsäkerhet med E85 som drivmedel

  (Publicerad 2006-07-01)

  Drivmedel E85 (85 % etanol och 15 % bensin) har under de senaste åren ökat kraftigt i Sverige. I slutet av år 2006 fanns ca 600 tankstationer för E85 och ca 50 000 E85 bilar. Den ökande användningen och hanteringen av E85 i Sverige har lett till frågor och funderingar kring säkerheten.

  Läs mer

  Sammantaget bedöms E85 inte vara farligare - ur brand- och explosionssynpunkt - än de konventionella bränslena bensin och diesel. Riskerna ser dock annorlunda ut: E85 ger upphov till brännbara ångor i slutna utrymmen (t ex bilens bränsletank, cisterner) vid högre omgivningstemperaturer än bensin. De råd som SPI tagit fram, tillsammans med de konstruktionsanpassningar som gjorts på dagens E85-bilar, bedöms vara fullt tillräckliga för att kompensera för detta. E85-bränder ger sannolikt mindre skador på personer och egendom och är också lättare att släcka än bensin- och dieselbränder. Några allvarliga bränder eller explosioner har inte heller inträffat trots den numera relativt omfattande användningen. Detta faktum stärker de bedömningar som författarna av rapporten gjort - dvs. att E85 inte är farligare än bensin ur brandsäkerhetssynpunkt. Tvärtom bedöms E85 ha goda förutsättningar till att förbättra säkerheten ur brand- och explosionssynpunkt i vårt transportsystem. Synpunkter på rapportens slutsatser har inhämtats från berörda brand- och säkerhetsmyndigheter.
• Biodrivmedel i Värmlands län

  (Publicerad 2006-06-30)

  Alternativa drivmedel – I detta arbete har förutsättningar till produktion av drivmedlen biogas, metanol, di-metyl-eter (DME), Syntetetisk diesel- och bensin (FT), etanol samt vätgas undersökts.

  Läs mer

  Statens Oljekommission har pekat ut metanol, DME, FT samt etanol
  från skogsråvara som andra generationens drivmedel. Etanol och biogas är idag bränslen som finns på marknaden, infrastruktur byggs ut och bränslena har acceptans. För nästa generations drivmedel bör några påpekanden göras vad gäller metanol och DME. Dessa två drivmedel finns idag inte på marknaden. Volvo har officiellt pekat ut DME som det bränsle som de tror mest på för tunga fordon. Man kan säga att svenska staten pekat ut metanol och DME som framtidens drivmedel men att Sverige står relativt ensamma i denna fråga. För att någon ska vilja investera i en drivmedelsfabrik måste antagligen mycket långtgående statliga garantier skapas. Risken kan annars vara att man står med en fabrik men ingen marknad för de produkter man tillverkar. För syntetisk diesel och etanol finns avsättning redan idag då det redan finns fordon och infrastruktur runt dessa bränslen.

   
• Introduktion av metanol som drivmedel - INTROMET - 2006

  (Publicerad 2006-06-30)

  Introduktion av metanol som drivmedel - INTROMET - 2006

  Läs mer
• Evaluation report - Improved biogas refuelling infrastructure - 2005

  (Publicerad 2005-12-30)

  Evaluation report - Improved biogas refuelling infrastructure - 2005

  Läs mer
• Renewable energy from waste through gasification or incineration from heat, power or fuel production - RENEWA - 2003

  (Publicerad 2003-12-30)

  Renewable energy from waste through gasification or incineration from heat, power or fuel production - RENEWA - 2003

  Läs mer
• Nordiskt seminarium - Introduktion av biodrivmedel - förgasningsvägen - 2003

  (Publicerad 2003-12-30)

  Nordiskt seminarium - Introduktion av biodrivmedel - förgasningsvägen - 2003

  Läs mer
• Well to wheel effiency for fuels from natural gas an biomass - Presentation IEA Meeting - 2003

  (Publicerad 2003-12-30)

  Well to wheel effiency for fuels from natural gas an biomass - Presentation IEA Meeting - 2003

  Läs mer
• BioMeet II - planning of biomass based methanol energy combine - Trollhättan region - 2002

  (Publicerad 2002-12-30)

  BioMeet II - planning of biomass based methanol energy combine - Trollhättan region - 2002

  Läs mer
• Sustainable fuels - Introduction of biofuels - 2002

  (Publicerad 2002-12-30)

  Sustainable fuels - Introduction of biofuels - 2002

  Läs mer

  2
• Med hållbarhet i tankarna - Introduktion av biodrivmedel - 2002

  (Publicerad 2002-12-30)

  Med hållbarhet i tankarna - Introduktion av biodrivmedel - 2002

  Läs mer
• Sustainable Fuels - Introduction of biofuels

  (Publicerad 2002-10-01)

  A reduction of the climate gases from the transport sector has become an important issue in Europe during the last years as part of a strategy to meet the commitments in the Kyoto agreement.

  Läs mer

  A proposal for a directive covering the introduction of alternative fuels and
  biofuels in particular has been put forward by the EU Commission. On the long-term, there is also an increasing awareness of the diminishing oil resources and the risk for problems with the energy supply. In view of these issues, the use of resources (feedstock and energy) other than crude oil have to be developed.
  This report has its main focus on bio-based motor fuels that have the potential to become future sustainable fuels for general use, i. e. easily handled liquids such as alcohols and Fischer-Tropsch hydrocarbons with highest system energy efficiency and lowest costs. Niche fuels such as fatty acid methyl esters (FAME), dimethyl ether (DME), methane, hydrogen and electricity are only briefly discussed. The findings are based on a previous report from the Swedish National Road Administration (SNRA) "Well-to-wheel efficiency1.
• Med hållbarhet i tankarna - Introduktion av biodrivmedel

  (Publicerad 2002-06-30)

  Rapporten syftar till att sammanställa de kända tekniska och ekonomiska förutsättningarna för en mera storskalig introduktion av biodrivmedel. I det hänseendet är systemeffektiviteten från ”vaggan till graven” en faktor som starkt påverkar både tillgång och kostnad för drivmedlet.

  Läs mer

  Rapporten behandlar endast biomassans användning som energikälla i transportsektorn. Biomassa kan användas som energiråvara även i andra sektorer, t.ex. för uppvärmning, vilket i dag är markant kostnadseffektivare än att producera biodrivmedel. Analysen visar också på att effektiviteten är högre vid framställning av drivmedel än vid elproduktion. En mycket stor del av Sveriges koldioxidutsläpp kommer dock ifrån transportsystemet och utsläppen från denna sektor fortsätter att öka. Det innebär att trycket på att vidta åtgärder inom transportsystemet ökar. Inom EU diskuteras också ett direktivförslag som innebär mål om en 2% andel för biodrivmedel till 2005 och 5,75% till 2010. Det är alltså värt att undersöka möjligheterna att framställa biodrivmedel.

  
   
• Metanol - Strategi för bränslen i framtida fordon - 2001

  (Publicerad 2001-12-30)

  Metanol - Strategi för bränslen i framtida fordon - 2001

  Läs mer
• Motor-alcohols from wood resources in heavy duty vehicles - 2001

  (Publicerad 2001-12-30)

  Motor-alcohols from wood resources in heavy duty vehicles - 2001

  Läs mer
• Förutsättningar för storskalig introduktion av motoralkoholer som drivmedel på den svenska marknaden - 2001

  (Publicerad 2001-12-30)

  Förutsättningar för storskalig introduktion av motoralkoholer som drivmedel på den svenska marknaden - 2001

  Läs mer
• Systemeffektivitet för alternativa drivmedel - Olika drivmedel och drivsystem, motorer i ett livscykelperspektiv - 2001

  (Publicerad 2001-12-30)

  Systemeffektivitet för alternativa drivmedel - Olika drivmedel och drivsystem, motorer i ett livscykelperspektiv - 2001

  Läs mer
• Well to wheel efficiency for alternative fuels from natural gas or biomass - 2001

  (Publicerad 2001-12-30)

  Well to wheel efficiency for alternative fuels from natural gas or biomass - 2001

  Läs mer
• Well-To Wheel Efficiency for alternative fuels from natural gas or biomass

  (Publicerad 2001-10-31)

  The interest in alternative fuels, and biofuels in particular, appears to be increasing due to the ever-increasing problems associated with the emissions of climate gases from road traffic.

  Läs mer

  Eventually, the fossil fuels will also be exhausted and the question is no longer if than
  when this will happen. In principle, the fossil fuels will not be completely exhausted but
  the cost of exploitation of the resources will become prohibitively high. Alternative fuels are also of interest from an energy security point of view in order to be prepared for a certain crisis.
  Two different kinds of feedstocks for the production of alternative fuels are of special interest to investigate, i.e. (fossil) natural gas and biomass. The availability of natural gas is vast and in the future, this feedstock could become a substitute for crude oil. On a longerterm horizon, biofuels will be of greater interest in order to decrease the emissions of climate gases. A classification of the fuels in gaseous and liquid fuels has been made to take into account the significant difference in infrastructure for the distribution and refuelling that are needed for these two categories of fuels. A different kind of classification of interest would be to classify them according to the potential market penetration (in a fully developed scenario). The following definitions have been used:

   

  
   
• Planning of Biomass based Methanol energy combine - Trollhättan region - 2000

  (Publicerad 2000-12-30)

  Planning of Biomass based Methanol energy combine - Trollhättan region - 2000

  Läs mer
• Diesel fuel specifications - Impact on emissions of polycyclic aromatic compounds - 2000

  (Publicerad 2000-12-30)

  Diesel fuel specifications - Impact on emissions of polycyclic aromatic compounds - 2000

  Läs mer
• Bioenergikombinat för Trestadsregionen och Norra Storstockholm - 1999

  (Publicerad 1999-12-30)

  Bioenergikombinat för Trestadsregionen och Norra Storstockholm - 1999

  Läs mer
• Inblanding av vatten i dieselbränsle - 1999

  (Publicerad 1999-12-30)

  Inblanding av vatten i dieselbränsle - 1999

  Läs mer
• Vätgas - användning i bussar - 1999

  (Publicerad 1999-12-30)

  Vätgas - användning i bussar - 1999

  Läs mer
• Blandbränsle - Etanol - dieselolja - 1999

  (Publicerad 1999-10-31)

  Blandbränsle - Etanol - dieselolja - 1999

  Läs mer
• Framtida potential för alternativa drivmedel - Ecotraffic Open - 1998

  (Publicerad 1998-08-11)

  Framtida potential för alternativa drivmedel - Ecotraffic Open - 1998

  Läs mer
• Bränsleceller och hybridsystem - Ecotraffic Open - 1998

  (Publicerad 1998-08-11)

  Bränsleceller och hybridsystem - Ecotraffic Open - 1998

  Läs mer
• DME - Drivmedel för dieselmotorer - produktion - distribution - användning - 1997

  (Publicerad 1997-12-30)

  DME - Drivmedel för dieselmotorer - produktion - distribution - användning - 1997

  Läs mer
• TRALF-projektet - Drivmedelsvision år 2020-2030 - 1997

  (Publicerad 1997-12-30)

  TRALF-projektet - Drivmedelsvision år 2020-2030 - 1997

  Läs mer
• Feasibility phase project for biomass derived alcohols for automobile and indistrual uses - 1997

  (Publicerad 1997-12-30)

  Feasibility phase project for biomass derived alcohols for automobile and indistrual uses - 1997

  Läs mer
• Marknadskartläggning - Alkoholer i norden - 1997

  (Publicerad 1997-12-30)

  Marknadskartläggning - Alkoholer i norden - 1997

  Läs mer
• Biomassa baserat kombinat för drivmedel, kraft och fjärrvärme - Jämtland - 1997

  (Publicerad 1997-12-30)

  Biomassa baserat kombinat för drivmedel, kraft och fjärrvärme - Jämtland - 1997

  Läs mer
• Biomassa baserat kombinat för drivmedel, kraft och fjärrvärme - Västernorrland - 1997

  (Publicerad 1997-12-30)

  Biomassa baserat kombinat för drivmedel, kraft och fjärrvärme - Västernorrland - 1997

  Läs mer
• TRALF-projektet - Drivmedelsvision år 2020-2030 - DEL 2 - 1997

  (Publicerad 1997-12-30)

  TRALF-projektet - Drivmedelsvision år 2020-2030 - DEL 2 - 1997

  Läs mer
• Energibalans - Vinetanol - 1996

  (Publicerad 1996-12-31)

  Energibalans - Vinetanol - 1996

  Läs mer
• Alternativa drivmedel - Introduktionsstrategi - 1996

  (Publicerad 1996-12-31)

  Alternativa drivmedel - Introduktionsstrategi - 1996

  Läs mer
• Status - Alternativa drivmedel inklusive motorteknik - 1996

  (Publicerad 1996-12-31)

  Status - Alternativa drivmedel inklusive motorteknik - 1996

  Läs mer
• Distribution av motoralkoholer - 1996

  (Publicerad 1996-12-30)

  Distribution av motoralkoholer - 1996

  Läs mer
• The project development and testing of RME as ignition improver for neat bioethanol as diesel fuel - an extension of so-called Esterol project - 1996

  (Publicerad 1996-12-30)

  The project development and testing of RME as ignition improver for neat bioethanol as diesel fuel - an extension of so-called Esterol project - 1996

  Läs mer
• Energi och koldioxid - Bioetanol -1995

  (Publicerad 1995-12-30)

  Energi och koldioxid - Bioetanol -1995

  Läs mer
• Metanol som alternativt drivmedel - Sammanställning för alternativbränsleutredningen - 1995

  (Publicerad 1995-12-30)

  Metanol som alternativt drivmedel - Sammanställning för alternativbränsleutredningen - 1995

  Läs mer
• Handlingsplan for alternative drivstoff i kollektivtrafikk og den kommunale kjöretöyflåte - 1995

  (Publicerad 1995-12-30)

  Handlingsplan for alternative drivstoff i kollektivtrafikk og den kommunale kjöretöyflåte - 1995

  Läs mer
• Bio - ethanol a study of energy and emission - 1994

  (Publicerad 1994-12-30)

  Bio - ethanol a study of energy and emission - 1994

  Läs mer
• Etanol enlig CHAP -1994

  (Publicerad 1994-12-30)

  Etanol enlig CHAP -1994

  Läs mer
• Kommentarer och synpunkter till utredningen - Metanol och etanol ur träråvara - 1994

  (Publicerad 1994-08-31)

  Kommentarer och synpunkter till utredningen - Metanol och etanol ur träråvara - 1994

  Läs mer
• Alkoholer i motorbensin - Etanol - 1993

  (Publicerad 1993-12-30)

  Alkoholer i motorbensin - Etanol - 1993

  Läs mer
• Fossila och biobaserade motoralkoholer - 1993

  (Publicerad 1993-12-30)

  Fossila och biobaserade motoralkoholer - 1993

  Läs mer
• Etrar i motorbensin, MTBE, ETBE - 1993

  (Publicerad 1993-12-30)

  Etrar i motorbensin, MTBE, ETBE - 1993

  Läs mer
• Motoralkoholer - regelverk - 1992

  (Publicerad 1992-12-30)

  Motoralkoholer - regelverk - 1992

  Läs mer
• Reformulerad bensin - 1992

  (Publicerad 1992-12-30)

  Reformulerad bensin - 1992

  Läs mer
• The Life of fuels - 1992

  (Publicerad 1992-03-31)

  Motor fuels from source to end use. An energy and emissions system study of conventional and future options

  Läs mer
• Metanol och etanol som bränsle - översiktlig studie - 1991

  (Publicerad 1991-12-30)

  Metanol och etanol som bränsle - översiktlig studie - 1991

  Läs mer
• Alternativa bränslen för gruvfordon - 1990

  (Publicerad 1990-12-30)

  Alternativa bränslen för gruvfordon - 1990

  Läs mer